买定请离手 看厂商博弈电动车发展方向

　　这是电动汽车发展的总趋势，这是一个普遍接受的结论。然而，不同的制造商对如何设计或制造电动汽车有不同的看法。换句话说，每个人都在摸索这个。某种程度上，这就像是一场赌博游戏。随着越来越多的厂商涉足这个行业，整个赌博游戏的盘子越来越大。现在，几家博彩公司已经下注，其他“玩家”应该离开了。

　　目前，电池技术是制约电动汽车发展和推广的瓶颈之一。在现有的电动车产品中，特斯拉Model S）、比亚迪e6）和腾势）在续航里程方面表现突出。Model S是一款很有吸引力的电动车，加上高端的定位，让高昂的技术成本能够得到市场的认可。以比亚迪电池技术为核心的比亚迪e6和腾势，是推动电动汽车发展的又一股力量。他们的制造理念与前者不同。他们希望尽可能降低电动汽车的成本。然而，电池和电动技术成本过高，最终的汽车价格很难达到大多数人接受的水平。其实这也是大多数国内厂商的想法。建造一辆廉价的电动汽车可能会点燃投资者的热情。

　　基本上，上面提到的是目前电动汽车行业的几个主要发展理念。特斯拉代表高端电动汽车产品。通过一款产品，市场充分认可了18650电池系统的可靠性。松下是特斯拉唯一的电池供应商，松下的18650三元锂电池也是全球唯一能满足特斯拉电动车需求的18650电池。

　　电池产量每年可以为特斯拉提供2亿块18650电池，只够特斯拉一年制造3万辆Model S。

　　目前按照一辆Model S车的销量来看，电池供应可以满足需求，但按照马斯克的计划，未来SUV车型和廉价车型推出后，市场需求会大幅增加，这是远远不够的。18650电池系统技术专利开放后，会吸引一批“跟风买的玩家”棘轮机构，也就是说除了特斯拉之外，使用18650电池的电动车品牌会更多，也直接增加了18650。

　　虽然特斯拉和松下之间有着看似稳定的合作关系，但除了上面提到的供应问题，松下在确定每块电池的价格方面显然更强，从最初的每块电池2美元18650块，到现在的3.5美元机械创新设计。从这个角度来看，一辆特斯拉电动车的电池成本增长了57%左右，这样的成本压力对于一辆未来定价3.5万美元的“廉价”特斯拉来说是无法接受的。

　　迫于无奈，马斯克只好自己“建村”，内华达州的千兆电池厂就是他的赌注。这种芯片的价格标签是50亿美元。银行家的诚意必然会得到一群“FITs”的关注。当然，FITs中也有一些“有钱人”。

　　吸引合作伙伴，马斯克几年前开始酿造。特斯拉Roadster）上市后不久，马斯克就在自己的推特列表中选择了一位粉丝。马斯克开着特斯拉Roadster，带着这个幸运的粉丝在路上兜风。粉丝的名字是丰田章男。未来，马斯克送给丰田章男一份见面礼——特斯拉Roadster的右手版，这也预示着两家公司合作的开始。

　　丰田章男最早相信马斯克的“老大哥”，但在完成2000电动RAV4的合作项目后，丰田章男决定暂时不和马斯克打赌。之所以做出这个决定，是因为两人在讨论是否有必要通过P挡棘轮机构实现车辆的驻车功能。马斯克的想法让丰田章男觉得这个来自加州的技术狂人真的有点疯狂，甚至认为他根本不懂车。

　　马斯克认为，电动汽车没有必要依靠变速箱中的P挡棘轮机构来帮助车辆实现驻车功能，一个电子驻车制动器就能满足要求。在这个问题上，丰田章男始终坚持机械结构的可靠性，一旦车辆电路出现问题，可能会造成不可预知的事故。

　　不过，在特斯拉Model S登陆日本市场的新闻发布会上，马斯克向外界宣布了未来两三年内再次与丰田合作的可能性。如果能把更多的人拉进这个板块，马斯克的胜算可能会更大。

　　在一定程度上，Model S可以看作是戴姆勒与特斯拉的合作产物。特斯拉负责整车的开发、设计和制造华东动力。戴姆勒在内饰部件和底盘结构方面提供解决方案。从这个模型来看，代工企业的资源整合能力在未来汽车制造业中会更加突出中间锥面。

　　比亚迪的电池技术也吸引了汽车巨头戴姆勒。由两家公司共同创立的比亚迪戴姆勒打造了腾势品牌。从腾势电动汽车的制造研发项目来看，该车型与特斯拉有一些共同点。同样，两家公司分别负责电池技术和整车方案。比亚迪拿出了一套以磷酸铁锂电池为核心的电动技术，而戴姆勒则在奔驰B级）轿车的基础上调整了电动车的特性。

　　整个过程中，戴姆勒非常重视腾势这个项目，直接派了有十几年底盘调校经验的弗兰克。当时他刚刚完成了北京奔驰C级）加长版车型的底盘调校工作，车辆的设计由Bray的团队完成。虽然腾势的造型颇具争议，但至少可以表达出独特的“境界”平面凸轮机构，而布雷的设计感一直都是这样的，否则他曾经写过的模型也不会被命名为“布雷脸”。不仅如此，奔驰的设计总监瓦格纳也经常到访，提出自己的意见。

　　除了电池技术的输出，比亚迪在腾势的制造上也在发挥作用。共有19个业务部门几乎涵盖了包括工厂建设和零配件供应在内的业务，其中腾势所使用的基本电器元件大部分来自比亚迪内部系统。这与宝马集团的造车理念非常相似。

　　特斯拉和比亚迪在电动汽车行业都处于领先地位。两家公司的技术路线不一样，对自己的技术非常有信心。现在他们有针锋相对的势头，但无论如何，戴姆勒已经在特斯拉和比亚迪这两家博彩公司背后下了赌注。最终，不管谁赢，至少戴姆勒不会输。

　　巨头之间的博弈似乎能够决定电动汽车的未来，但这并不妨碍小公司的加入。中国山东潍坊孕育了一个电动车的热点，在这里可以看到各种定位级别的电动车。除了以锂电池技术为核心的电动汽车，铅酸电池技术也将成为一些厂商为了追赶电动汽车浪潮的选择。当然，严格来说，几节12V铅酸电池组成的电池模块只能算是大电瓶车。这对电动汽车的发展没有什么推动作用。至于我们聊天中的“买卖”话题，根本就没有钱换筹码。

　　与大多数制造商不同，宝马集团并不把自己的“净值”放在电池上。在宝马高管看来，替代能源的选择和电池类型的发展方向仍不明朗。无论是特斯拉还是其他现有公司，都无法让宝马集团的决策者看到稳赚不亏的局面。然而，汽车车身材料发展的道路上岔路口并不多，碳纤维基复合材料有很大的机会替代现有的金属材料，成为未来汽车车身的主流材料，这一点已经在很多关于电动汽车发展趋势的教科书中有所论证。

　　寻找这条路，宝马集团找到了碳纤维材料“专家”西格里集团。为此，还共同创立了Sigri汽车碳纤维公司，负责将聚丙烯腈纤维原丝加工成碳纤维长丝。这个过程需要大量的热能，宝马从2021年开始实施可持续发展的理念。所以工厂的选址需要考虑电能来源，水电是相对可行的方案。最后，工厂落户美国华盛顿州，并在莫斯湖建立了水电。生产的碳纤维丝被运回德国制造CFRP材料尊龙人生就是博新版E皆来就送38。

　　CFRP材质的应用，也赋予了宝马i3）和宝马i8）不一样的气质。之所以有这种气质，是因为新材料不仅让车身变轻了，也改变了传统的汽车制造方式。

　　到目前为止，我们已经走过了大大小小近30家汽车工厂，已经熟悉了汽车制造中冲压、焊接、涂装、总装四大工艺流程。但是圆锥内圈组件，进入宝马莱比锡工厂后，我意识到之前积累的信息应该更新。

　　首先，如果与传统的造车理念相比，CFRP零部件的成型工艺相当于冲压，但在宝马兰德舒特工厂的车间里，你看不到上千吨的全自动冲压生产线，取而代之的是采用缝制编织碳纤维线材的工艺，而整个CFRP材料成型的关键在于树脂传递成型工艺。为迈凯伦提供单碳纤维复合材料车身的奥地利Carbo Tech公司，采用高压喷射的方法，将碳纤维车底的工艺生产时间从4000小时缩短至4小时，对于迈凯伦这样的小众车来说，是可以承受的。

　　同样采用树脂传递模塑工艺的宝马，也放弃了树脂液浸泡工艺，但为了将来推广CFRP材料，烘烤固化时间会更短。现在，只需要5分钟就可以在兰德舒特工厂烘烤固化CFRP材料。可以说，在生产时间上，宝马的技术基本上已经让CFRP材料流行起来。

　　在碳纤维复合材料车身的“焊接车间”，到处都没有火。机器人拾取的涂胶设备取代了传统焊接工艺的焊钳，也就是说，所有零件的结合都要靠粘合剂就足够了。

　　告别金属材料后，由于不需要防腐处理，可以省去喷漆工序，这样可以节省工厂建设的大量资金，缩短汽车制造时间。在宝马I系生产车间，虽然还有涂装车间，但车身面板只有一个涂装工序。

　　回顾特斯拉，被认为能够颠覆世界的特斯拉，在汽车制造上依然采用传统的方式。显然，宝马走了一条不同的道路。

　　事实上，宝马已经尽可能多地涉足汽车产业链的更多领域，CFRP材料的生产只是其中之一。上面提到的landshut工厂可以看作是宝马集团内部的零部件供应部门，包括宝马汽车使用的大部分零部件的研发和生产，如发动机、仪表盘、内饰等。比亚迪的发展战略也差不多。每个业务部门共享车辆零部件的R&D和生产。虽然自给自足的方法在最初的建设中需要大量的资金，但从长远来看，如果控制得当，将是一个良性循环。

　　至于电池技术的发展，宝马和其他厂商一样，并不确定。选择与其他厂商合作，有利于控制成本风险。当然，在这个过程中，宝马必然要付出一些。

　　根据我们之前的新闻报道，宝马此前曾与PSA和通用在混合动力和燃料电池技术方面进行合作，但最终由于各种问题，所有项目都被终止。与PSA的分手可能更多是因为技术发展方向不同。宝马和通用都是以资本和技术为基础，但通用本身却没能产生技术成果。显然，宝马不愿意将大笔资金投入这个黑洞。从这个角度来看，宝马在电池技术上始终处于探索阶段。

　　明年，丰田将推出一款使用燃料电池的电动汽车——丰田FCV）。燃料电池也是电动汽车的一个发展方向。车辆通过携带的储氢罐向燃料电池输送氢气，然后在反应过程中与氧化剂发生化学反应，产生电能和水。与目前的电动汽车相比，使用燃料电池的电动汽车在供能时间和续航里程上应该更符合现有汽车水平。比如丰田FCV一次加氢的过程需要3分钟左右，续航里程可以超过400公里。这正是宝马想要的，所以和丰田有合作。

　　这是一场豪赌，埃隆& # 8226；马斯克花了50亿美元建造了世界上最大的电池工厂，而宝马集团也花了很多钱建造了一整套CFRP材料制造业。是的，它是一个行业，而不是一条生产线，从上游原材料采购到碳纤维材料生产成可用于车身结构的CFRP材料，这些都可以在宝马集团内部消化。国内电动车行业也在烧钱。一群“赌徒”挥金如土，为了未来而战。电池、车身材料或者电动车制造，统治任何一个行业都可以算是赢家。那些优柔寡断的制造商一旦采取好的措施，可能会毁掉他们的“百年大业”。在通信行业，诺基亚和摩托罗拉就是例子，而柯达之所以会死，是因为他坐在牌桌上的时间太长，无法在下一张桌子上看新游戏。至于汽车行业，下一个倒下的巨头会是谁？人们痴迷于MQB平台吗？还是已经死过一次的通用、福特、克莱斯勒？